Historia de los camiones Volvo II (1929-1933)

Tras el exitoso cosechado con su primer modelo de camión, el Volvo Serie 1, la marca se planteó mejorarlo con el lanzamiento del Serie 2.

Por aquel entonces las carreteras eran caminos de tierra, usados principalmente por carros, con un ancho de vía superior a la distancia entre ruedas del Serie 1. Concretamente, los carros dejaban surcos en las carreteras a 1,5 metros de distancia entre ruedas y el primer camión de Volvo medía 1,3 m. entre ruedas. Esto dificultaba mucho la conducción del Serie 1 por estos caminos.

Por esto, el nuevo y mejorado modelo amplió su ancho de vía hasta los 1,46 metros, colocando las ballestas traseras por fuera de los largueros del chasis. Además, se optimizaron los costes de producción, abaratando su precio de venta respecto al modelo anterior, y se cambió el volante de madera por uno de baquelita.

Fue un modelo muy vendido también, al mantener la sencillez, la resistencia y la fiabilidad del Serie 1. Pero seguía teniendo el mismo motor de baja potencia que, en este modelo, daba una velocidad máxima inferior, aunque con una capacidad de carga superior.

Fueron muy usados por empresas de autobuses que carrozaban el chasís del Serie 2 con una carrocería de madera cubierta de chapa de acero.

Tras unos meses desde el lanzamiento del Serie 2, Volvo siguió innovando para mejorar las prestaciones de sus camiones. Conscientes de la falta de potencia de sus modelos anteriores, lanza la serie LV60, que pasaba del motor de 4 cilindros original de Volvo a uno de 6 cilindros. También introdujo la caja de cambios de cuatro velocidades.

Los primeros LV60 disponían de 55 CV de potencia y en un posterior rediseño del motor aumentó 10 CV, alcanzando los 65 CV, gracias al aumento del cubicaje, de 3010 cc a 3366 cc.

La llegada del LV60 también trajo el cambio de nombre del Serie 1, que pasó a ser el LV40, LV41, LV42 y LV43, dando nombre a sus variantes con diferentes distancias entre ejes y relación de transmisión, y de los Serie 2 que pasaron a llamarse LV44 y LV 45.

El lanzamiento del LV60 eclipsó el éxito del Serie 2, haciendo que este último necesitara un año para la venta de las 500 unidades producidas, el doble que lo que tardó la marca en vender las primeras 500 unidades del Serie 1.

En 1931, Volvo lanza sus primeros camiones pesados. A diferencia de los modelos anteriores, se diseña desde cero, con componentes propios y no basados en los modelos de automóvil de la marca.

Se lanza la serie LV66 con cuatro variantes: el LV68 y el LV69, con una carga útil de 3,25 toneladas, y el LV66 y el LV67 con una carga útil de 3,5 toneladas.

El nuevo motor que montan alcanza ya los 75 CV de potencia, pasando de los motores de cabeza plana, que ubicaban las válvulas debajo de la cámara de combustión, en el bloque motor, a los motores de válvulas en cabeza (OHV), con las válvulas ubicadas en las culatas, con varillas que las movían desde el árbol de levas del bloque motor.

También incorporó otras grandes novedades como una caja de cambios nueva, de cuatro velocidades y pensada para trabajos pesados, la sustitución de las llantas de madera por llantas de acero y la introducción de los frenos hidráulicos.

En 1933 se dio la opción de aumentar la capacidad de carga de los LV66 y LV67 hasta las 5,25 toneladas, gracias a la incorporación de un eje arrastrado. También se lanza el LV70, de batalla larga, muy usado como autobús y como camión de bomberos.

También en 1933 se ofrece equipar un motor Hesselman como alternativa al motor de gasolina. Este motor híbrido gasolina/diésel fue inventado por otro sueco, el ingeniero Jonas Hesselman en 1925 y fue el primero en usar la inyección directa en un motor encendido por chispa.

Incorporaban un proceso de combustión con compresión regular del aire de admisión. El combustible se inyectaba directamente en la cámara de combustión al final de la carrera de compresión, cerca del punto muerto superior (PMS). Debido a la baja compresión, la mezcla no homogénea de aire y combustible debía encenderse con una bujía.

Estas características únicas le permitían funcionar con combustibles más pesados y económicos. De hecho, era capaz de funcionar con aceite, queroseno, gasolina o gasóleo. Y tenía un consumo inferior a los de gasolina desarrollando potencias iguales. En comparación con los motores diésel, eran más pequeños y menos pesados que estos. Con las mejoras posteriores de los procesos de fabricación de la metalurgia, los motores diésel se hicieron bastante más ligeros y los motores Hesselman cayeron en desuso.

La principal desventaja de estos motores híbridos era que, debido a su baja compresión, le costaba llegar a la temperatura óptima de trabajo, produciendo combustiones incompletas que ensuciaban rápidamente las bujías y que producían un humo denso y muy tóxico por la llegada al sistema de escape de una parte del combustible sin quemar.

Sigue conociendo la historia de Volvo en el siguiente artículo: Historia de los camiones Volvo III (1933-1937)